“हाइपरलूप मरेको छ।”
डिसेम्बर २०२३ मा हाइपरलूप वनले सञ्चालन बन्द गर्दा त्यो प्रचलित भावना (र, वास्तवमा, शीर्षक) थियो।सपना सकियो। हाइपरलूपको विचार – प्रेसराइज्ड ट्यूबहरू मार्फत “उडान” गर्ने रेलहरू, एक शहरबाट अर्को शहरमा ७०० माइल प्रति घण्टाको गतिमा – समाप्त भयो।
वा के थियो?
भीडभाड भएको हाइपरलूप स्पेसको मुख्य खेलाडी, हाइपरलूप वन – जसले पहिले रिचर्ड ब्रान्सनद्वारा स्थापित भर्जिन समूहबाट लगानी देखेको थियो – लेनदेन सन्तुलन गर्न सकेन।अझै लगभग दुई वर्ष बितिसक्दा पनि, विश्वका अन्य भागहरूमा, हाइपरलूप परियोजनाहरू चलिरहेका छन्।
चीन र युरोपका मुट्ठीभर कम्पनीहरूले प्रविधिमा काम गरिरहेका छन्, जबकि युरोपेली संघले एक दशक भन्दा अलि बढी समयमा आफ्नो पहिलो लाइन खोल्ने आशा गर्ने परियोजनामा अनुसन्धानलाई समर्थन गरिरहेको छ।
अवश्य पनि, यो आकाशमा पाइ हुन सक्छ। हाइपरलूप लाइनको योजना बनाउने जो कोहीले पनि कोष, आवश्यक पूर्वाधार निर्माण र साधारण भौतिक विज्ञानको अवरोधहरूको कठिन संघर्षको सामना गर्नु पर्छ। रेल उद्योगमा धेरैले हाइपरलूप पाइप सपना भन्दा बढी केहि हुन सक्छ भन्ने कुरामा शंका गर्छन्।
तर प्रविधिमा काम गर्नेहरू अझै पनि विश्वास गर्छन् कि तिनीहरूले हामी सबैलाई उच्च-गतिको ट्यूबहरूमा – सायद भूमिगत वा जमिन माथि स्टिल्टहरू द्वारा समर्थित ट्यूब मार्फत – एक वा दुई पुस्ता भित्र दौडाउन सक्छन्।
त्यसोभए यो विचार कसरी दुर्घटनाग्रस्त भयो र जल्यो – र के यो आगोबाट फेरि उठ्न सक्छ?
निर्माणमा एक शताब्दी
हावाको चापबाट चल्ने गाडीहरूको लागि अल्फ्रेड बीचको योजना १९ औं शताब्दीको न्यूयोर्कमा एक विचित्र विचार थियो।
उच्च-गतिको रेलले विश्वभरका यात्रुहरूलाई सयौं माइल प्रति घण्टाको गतिमा अगाडि बढाउँदा, इन्जिनियरहरूले उडान भर्नु नपर्ने गरी विमान-स्तरको गतिमा पुग्ने एक शताब्दीभन्दा बढी समयदेखि सपना देख्दै आएका छन्।
दशकौंदेखि, परम्परागत रेलहरूले मेल खान नसक्ने गतिमा पुग्न सबै प्रकारका अनौठा र अद्भुत प्रविधिहरू प्रस्ताव गरिएको छ। चुम्बकीय उत्सर्जन, हावाको धारा, जेट-प्रोपेल्ड मोनोरेल र भ्याकुम ट्यूबहरू सबैलाई “यात्राको भविष्य” भनेर प्रचार गरिएको छ। तर अहिलेसम्म कसैले पनि संसारको सबैभन्दा कुशल सामूहिक ट्रान्जिट विधिको रूपमा स्टील रेलहरूमा परम्परागत स्टील पाङ्ग्राहरू हटाउन सफल भएको छैन।
डच हाइपरलूप योजनाले पेरिसदेखि एम्स्टर्डमलाई ९० मिनेटमा हेर्छ
तर के १९ औं शताब्दीमा सुपर-फास्ट रेलको कुञ्जी हुन सक्छ? १८०० को दशकमा म्यानहट्टनमा, एक साहसी आविष्कारक, अल्फ्रेड बीचले ब्रॉडवे मुनि चलाउनको लागि एक विशाल वायवीय ट्यूब डिजाइन गरे। डिपार्टमेन्ट स्टोर र अस्पतालहरूमा भ्याकुम ट्यूब डेलिभरी प्रणालीको स्केल-अप संस्करण जस्तै, यसले हावाको चाप प्रयोग गरेर टापुमा सिल गरिएको क्याप्सुलहरूमा यात्रुहरूलाई उच्च गतिमा गोली हान्न सक्थ्यो।
परिचित सुनिन्छ? २०१३ मा, एलोन मस्कले हाइपरलूप भनिने यातायातको एक रूप प्रस्ताव गरे – अनिवार्य रूपमा भ्याकुम ट्यूबहरूमा रेलहरू जुन न्यूयोर्क शहरबाट वाशिंगटन, डी.सी. सम्मका यात्रुहरूलाई केवल ३० मिनेटमा हिर्काउन सक्षम छन्।
मस्कको अवधारणाले एशियामा पहिले नै प्रयोगमा रहेको चुम्बकीय उत्सर्जन (म्याग्लेभ) प्रविधिसँग विवाह गर्यो, जसमा ड्र्याग र टर्बुलेन्स कम गर्न कम-दबाव भ्याकुम ट्यूबहरू थिए। परिणाम? सैद्धान्तिक रूपमा ७६० माइल प्रतिघण्टा सम्मको गति – उच्च गतिका रेलहरू वा खुला-हावाका म्याग्लेभ रेलहरू भन्दा धेरै कम ऊर्जा प्रयोग गर्दै, र लगभग मौनतामा सञ्चालन।
प्रचारमा विश्वास गर्दै
हायपरलूप वनले सुरुमा प्रविधि विकास गर्ने सन्दर्भमा अग्रता लिएको थियो, तर अन्ततः यसलाई काम गर्न सकेन।
मस्कको अवधारणा – जुन उनले जानाजानी पेटेन्ट गरेनन् – ले तुरुन्तै विश्वभर चासो जगायो। हाइपरलूपलाई केवल उच्च-गतिको रेलमा स्तरोन्नतिको रूपमा मात्र हेरिएको थिएन; मानिसहरूले सोचेका थिए कि यसले हवाई यात्रालाई पनि प्रतिस्थापन गर्न सक्छ। धेरैजसो यसको सम्भाव्यताको बारेमा सतर्क भए तापनि, विश्वभरका लगानीकर्ताहरू ब्यान्डवागनमा उफ्रिए, र २०१७ सम्ममा, १७ देशहरूमा ३५ मार्गहरू प्रस्ताव गरिएको थियो।
मुख्य खेलाडी हाइपरलूप वनले २०१७ मा ठूलो वृद्धि प्राप्त गर्यो जब भर्जिन लगानी साझेदारको रूपमा सामेल भयो र कम्पनीले भर्जिन हाइपरलूपको रूपमा पुन: ब्रान्ड गर्यो, रिचर्ड ब्रान्सन यसको निर्देशक बोर्डमा सामेल भए। यो संलग्नताले यसलाई $४०० मिलियन भन्दा बढी लगानी सुरक्षित गर्न मद्दत गर्यो, तर त्यो भर्जिनलाई पाँच वर्ष पछि फिर्ता लिनबाट रोक्न पर्याप्त थिएन। यसको मूल नाममा फर्कँदै, हाइपरलूप वनले पछि मानवरहित पोडहरूमा कार्गो बोक्ने कुरामा ध्यान केन्द्रित गर्ने निर्णय गर्यो, त्यसपछि सधैंको लागि त्याग्नु अघि।
यसैबीच, मस्कले २०२२ मा घोषणा गरे कि उनको बोरिङ कम्पनीले “आगामी वर्षहरूमा” काम गर्ने हाइपरलूप निर्माण गर्ने प्रयास गर्नेछ। यद्यपि, अहिलेसम्म यो अन्य परियोजनाहरूमा ध्यान केन्द्रित गरिरहेको देखिन्छ, एमट्र्याकसँगको सहकार्यदेखि लास भेगास लूपसम्म, जसले शहरमा सुरुङहरू मार्फत स्वायत्त टेस्लाहरू चलाउँदैछ। कम्पनीले टिप्पणीको लागि अनुरोधको जवाफ दिएन।
मस्कले पहिलो पटक अवधारणा प्रस्ताव गरेको बाह्र वर्ष भयो, र प्रविधिमा काम गर्ने विभिन्न कम्पनीहरूले मार्केटिङ र विकासमा लाखौं डलर लगानी गरे तापनि, यातायात विकल्पको रूपमा हाइपरलूपको विचार अझै पनि धेरै हदसम्म सैद्धान्तिक छ। वास्तवमा, धेरै टिप्पणीकारहरू यसको बारेमा गहिरो शंका गर्छन्।
लास भेगास कन्भेन्सन सेन्टर लूपले टेस्ला कारहरूमा सुरुङहरू मार्फत यात्रुहरूलाई ढुवानी गर्दछ। “हाइपरलूप काम गर्न नसकिने छ,” रेल विशेषज्ञ र लेखक क्रिश्चियन वोल्मर भन्छन्। “यसलाई आवश्यक पर्ने पूर्वाधार निर्माण गर्न अचम्मलाग्दो रूपमा महँगो हुनेछ र यसले उच्च-गतिको रेलवे वा एयरलाइन्ससँग प्रतिस्पर्धा गर्ने क्षमता प्रदान गर्न सक्दैन।
“यो अवस्थित यातायात मोडहरूसँग एकीकृत हुँदैन, शहर केन्द्रहरूमा पुग्न आवश्यक पूर्वाधारले असहनीय आवाज र अवरोध निम्त्याउनेछ,” उनले निर्माण प्रक्रियाको बारेमा भने।
“र यदि यति उच्च गतिमा केही गलत भयो भने ऊर्जा लागत, क्षमता र यात्रु सुरक्षामा शंकाहरू छन्।
“मस्क र ब्रान्सनले व्यापारिक मामला स्ट्याक अप नभएको कारणले बाहिर निस्के – यसको अर्थशास्त्रले काम गर्दैन।”
मस्क र ब्रान्सन जस्ता खेलाडीहरूले पनि अहिलेसम्म हाइपरलूपलाई व्यवहार्य बनाउन सकेका छैनन्, सपना जारी छ। विश्वभरका मुट्ठीभर कम्पनीहरू अझै पनि प्रविधिलाई वास्तविकता बनाउन काम गरिरहेका छन्। रेल-मैत्री युरोप नयाँ हाइपरलूप हब जस्तो देखिन्छ, यसमा समर्पित चार कम्पनीहरू छन्।
रोएल भ्यान डे पास ती मध्ये एकका प्रबन्ध निर्देशक हुन्: रोटरडम-आधारित हार्ड्ट हाइपरलूप। उनी विश्वस्त छन् कि हाइपरलूप रेलवे प्रविधिको लागि हराएको लिङ्क हो र ३०० माइल वा ५०० किलोमिटर भन्दा बढी दूरीमा छोटो दूरीको हवाई यात्रालाई प्रतिस्थापन गर्ने एक मात्र “कार्यक्षम, दिगो समाधान” हो।
हाइपरलूप कहिलेसम्म यहाँ छ?
“यो हवाई यात्रा भन्दा ९०% बढी कुशल छ, सञ्चालन खर्च र मर्मत लागत परम्परागत उच्च-गति रेलवे भन्दा धेरै कम छ र, एक बन्द, स्वायत्त प्रणालीको रूपमा, यो खराब मौसम वा हड्ताल जस्ता बाह्य कारकहरूबाट प्रभावित हुँदैन,” उनी भन्छन्।
पहिलेका वकिलहरूले आक्रामक अडान लिएका थिए जसले रेल उद्योगमा धेरैलाई रिस उठाएको हुन सक्छ, भ्यान डे पासले यसलाई फरक तरिकाले हेर्छन्, यसलाई “रेल यातायातको अर्को रूप मात्र” भन्छन्।
“यसले प्रतिस्थापन गर्दैन, यसले रेलवेलाई पूरक बनाउँछ,” उनी भन्छन्। “परम्परागत रेल शहरी र क्षेत्रीय स्तरमा उत्तम समाधान हो र २००-३०० माइलको दूरीमा उच्च-गतिले काम गर्छ। हाइपरलूपले महाद्वीपीय स्तरमा रेलको काम गर्न सक्छ। वास्तवमा, यो अन्तर-शहर यात्राको उद्धारकर्ता हुन सक्छ।”
ठूलो सपना देख्दै
त्यसो भए हाइपरलूप सपना कसले अगाडि बढाइरहेको छ? युरोपेली संघ, सुरुवातको लागि। युरोपको हाइपरलूप विकास कार्यक्रम (HDP) EU कोष र निजी क्षेत्रद्वारा समर्थित सार्वजनिक-निजी साझेदारी हो।
HDP को दृष्टिकोण २०३५-४० सम्ममा व्यावसायिक रूपमा व्यवहार्य हाइपरलूप लाइनहरूको पहिलो सेट खोल्ने हो, त्यसपछि २०५० सम्ममा रुट नेटवर्क हुनेछ। यसले अनुमान गरेको छ कि युरोपका १३० प्रमुख शहरहरूलाई जोड्ने १५,००० माइलको नेटवर्कले २०५० सम्ममा छोटो दूरीको उडान यात्रुहरूको ६६% हाइपरलूपमा सार्न सक्छ, जसले गर्दा ११ करोड ३० लाखदेखि २४ करोड २० लाख टन कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन बचत हुनेछ।
कोर नेटवर्क हबहरू लन्डनदेखि बर्लिन, म्याड्रिडदेखि बेलग्रेड र सोफियादेखि एथेन्ससम्म महादेशभरि छरिएका हुनेछन्, जबकि लूपहरूले इबेरियन प्रायद्वीप, बाल्टिक राज्यहरू र स्क्यान्डिनेभिया, बाल्कन र मध्य र पूर्वी युरोपमा सेवा गर्नेछन्। लागत? HDP अनुमान अनुसार ९८१ अर्ब युरो, वा $१.१ ट्रिलियन।
यसमा हार्ड्ट हाइपरलूप जस्ता बाह्य कम्पनीहरूले आपूर्ति गर्ने पोडहरू समावेश छैनन्, जसको प्रस्तावित ८०-फिट पोडहरूले ४० जनासम्म यात्रु बोक्नेछन्, लन्डनदेखि स्टकहोम जस्ता पोइन्ट-टु-पोइन्ट रुटहरूमा केही सेकेन्डको दूरीमा सञ्चालन हुनेछन्। “अफ-र्याम्प” ले पोडहरूलाई मुख्य मार्गमा एम्स्टर्डम र ह्याम्बर्ग जस्ता विभिन्न अन्य गन्तव्यहरूमा सेवा दिन अनुमति दिनेछ। यसले दाबी गर्छ कि यसले प्रत्येक दिशामा प्रति घण्टा २०,००० यात्रुहरू बोक्न सक्छ।
के यो केवल काल्पनिक हो? सेप्टेम्बर २०२५ मा, हार्ड्टले घोषणा गर्यो कि यसले सफलतापूर्वक “ट्र्याक स्विचिङ” विकास गरेको छ – पोडहरूलाई विभिन्न गन्तव्यहरूमा पुग्न ट्यूबहरू बीच सजिलै संक्रमण गर्न अनुमति दिन्छ। यो एक परिचालन आवश्यकता हो जुन लामो समयदेखि हाइपरलूपको लागि “टेक किलर” मानिन्छ, त्यसैले एक कार्य प्रणालीले प्रविधिको लागि प्रमुख अवरोधहरू मध्ये एकलाई पार गर्नेछ।
हालका महिनाहरूमा कम्पनीले आफ्नो परीक्षण सवारी साधनमा पनि सुधार गरेको छ, ५०% ले थ्रस्ट बढाएको छ र बोगीको तौल ४५% ले घटाएर लगभग ४५० फिटमा शून्यबाट ५३ माइल प्रतिघण्टाको गति बढाएको छ। यसले हाइपरलूपलाई जीवन्त बनाउन प्रमाणित प्रगति गर्ने यो विश्वको पहिलो कम्पनी बनाउँछ।
हाइपरलूप क्यारोलाइन क्राउचली
यस १३ वर्षीय वैज्ञानिकले हाइपरलूपको राम्रो संस्करण डिजाइन गरेको हुन सक्छ
“हामीले प्रमाणित गरेका छौं कि हामी यो गर्न सक्छौं र यसलाई स्केलेबल बनाउन सक्छौं,” भ्यान डे पास भन्छन्। “अर्को चरण भनेको लामो एकीकृत परीक्षण ट्र्याक विकास गर्नु हो जहाँ सबै कुरा – स्विचहरू, स्टेशनहरू, डकिङ-अनडकिङ, पावर प्रणालीहरू, आदि – मान्य गर्न सकिन्छ।”
यसैबीच, EU-समर्थित HDP परियोजनाको पछाडि रहेकाहरूले २०२९ को अन्त्यसम्ममा ३ माइलसम्मको पूर्ण-स्तरीय परीक्षण ट्र्याक सञ्चालन हुने आशा गरिरहेका छन्, त्यसपछि २०-३० माइलको ट्विन-ट्यूब “लिभिङ ल्याब” हुनेछ जसले दैनिक सञ्चालन र सार्वजनिक सेवाका सबै पक्षहरूलाई दोहोर्याउनेछ, जुन २०३४ सम्ममा सञ्चालन हुने तालिका छ।
रोएल भ्यान डे पास विश्वस्त छन् कि हाइपरलूप अझै पनि सम्भव छ, र हामीले यात्रा गर्ने तरिका परिवर्तन गर्ने क्षमता छ।
अन्यत्र, हाइपरलूप इटालियाले भेनिस र पडुआ बीचको प्रदर्शन लाइनमा लगानी गरिरहेको छ जसको लागत €८०० मिलियन ($९२९ मिलियन) सम्म हुनेछ जुन २०२९ सम्ममा तयार हुन सक्छ, जबकि जर्मनी, स्पेन, भारत र चीनले पनि प्रविधिको व्यवहार्यता स्थापित गर्न परीक्षण मार्गहरूको अनुसन्धान गरिरहेका छन्।
युरोपेली आयोगका अध्यक्ष उर्सुला भोन डेर लेयनले सेप्टेम्बर २०२४ मा आगामी दिगो यातायात र पर्यटन आयुक्त, अपोस्टोलोस त्जित्जिकोस्टासलाई आफ्नो मिसन पत्रमा उच्चतम स्तरमा समर्थन थपिन्। “म … युरोपले भविष्यको नवप्रवर्तन र यातायातमा नेतृत्व लिओस् भन्ने चाहन्छु,” उनले लेखिन्, “हाइपरलूप प्रविधिहरू जस्ता अत्याधुनिक प्रविधिहरूको प्रवर्द्धन र विकासको लागि रणनीति प्रस्ताव गर्न आग्रह गर्दै, जसमा समयतालिका र लगानी रणनीति समावेश छ।”
दुई महिना पछि EU को सुनुवाइमा Tzitzikostas ले थपे: “म चाहन्छु कि युरोपेली संघ त्यस्तो ठाउँ होस् जहाँ नयाँ विचारहरू विकास, परीक्षण र द्रुत रूपमा बजारमा ल्याइयोस्,” प्राथमिकता दिइने विचारहरू मध्ये हाइपरलूपलाई उद्धृत गर्दै।
संयुक्त राज्य अमेरिकामा चासो घटेको हुन सक्छ, EU ले हाइपरलूपलाई एक रणनीतिक प्रविधिको रूपमा हेर्छ जहाँ यो महादेशको अर्थतन्त्र र चीन र संयुक्त राज्य अमेरिकाबाट स्वायत्तताको लागि सकारात्मक प्रभाव पार्ने विश्व नेता बन्न सक्छ।
पखेटा बिना उडान
म्याग्लेभ प्रविधि पहिले नै एशियामा बलियो हुँदै गइरहेको छ, किनकि सेन्ट्रल जापान रेलवे कम्पनीको यो परीक्षणले देखाउँछ।
हाइपरलूप विकासमा एक मात्र सुपर-फास्ट रेल प्रविधि होइन। म्याग्लेभ – चुम्बकीय उत्सर्जनको लागि छोटो – एक प्रविधि हो जसले जमिनसँग सम्पर्क नगरी सवारी साधनहरू सार्न उच्च शक्ति भएका चुम्बकहरू प्रयोग गर्दछ। सवारी साधनहरू लिफ्ट र प्रोपल्सन दुवै सिर्जना गर्न चुम्बकहरू प्रयोग गरेर गाइडवेमा यात्रा गर्छन्, घर्षणलाई अत्यन्तै कम गर्दछ र 375 माइल प्रति घण्टाको गतिमा पुग्छ।
हाइपरलूप जस्तै, यो नयाँ विचार होइन। म्याग्लेभ सिद्धान्त १९१० को दशकमा प्रस्ताव गरिएको थियो, तर १९४० को दशकको अन्त्यतिर मात्र ब्रिटिश इन्जिनियर एरिक लाइथवेटले रेखीय इन्डक्सन मोटरको पहिलो काम गर्ने मोडेल विकास गर्न सक्षम भए। LIM हरू प्रभावकारी रूपमा एक परम्परागत रोटरी मोटर हो जुन रेखीय गति उत्पन्न गर्न खुला र अनरोल गरिन्छ – र म्याग्लेभ प्रविधिको एक आवश्यक भाग हो।
हाइपरलूपको विपरीत, म्याग्लेभ प्रविधि पहिले नै सेवामा छ, मुख्यतया एशियामा। जापान ५० वर्ष भन्दा बढी समयदेखि विश्व नेता रहेको छ, जसले धेरै विश्व रेकर्डहरू स्थापित गरेको छ। सेन्ट्रल जापान रेलवे कम्पनीको हालको प्रयोगात्मक रेल, L0 ले टोकियोको पश्चिममा रहेको यामानाशी म्याग्लेभ परीक्षण लाइनमा ३७५ माइल प्रतिघण्टाको गतिमा यात्रु रेलको लागि विश्व रेकर्ड राखेको छ। व्यावसायिक रूपमा चलाउँदा, यो ३१४ माइल प्रतिघण्टासम्म सञ्चालन हुनेछ।
L0 आश्चर्यजनक -४५२ डिग्री फरेनहाइट, वा -२६७ सेल्सियसमा चिसो पारिएको सुपर-कन्डक्टिङ मिश्र धातु कोइलहरूमा निर्भर गर्दछ। चुम्बकीय कोइलहरू प्रणोदन र नेभिगेसन दुवैको लागि प्रयोग गरिन्छ, रेललाई यसको पाङ्ग्राबाट उठाउँछ र अविश्वसनीय परिशुद्धता र गतिका साथ गाइडवेमा फायर गर्छ।
यामानाशी परीक्षण केन्द्रले टोकियो, नागोया र ओसाका बीच निर्माण भइरहेको २७२ माइलको नयाँ रेलवे चुओ शिन्कान्सेनको अंश बनाउँछ। २०११ मा ग्रीनलाइट गरिएको, टोकियोबाट नागोयासम्मको पहिलो चरण मूल रूपमा २०२७ मा खोल्ने योजना थियो, तर निर्माण समस्या र ठूलो लागत वृद्धिले यसलाई सबैभन्दा चाँडो २०३४ मा धकेलिएको छ। नारा हुँदै ओसाकासम्मको विस्तार पाँच वर्ष पछि हुनुपर्छ।
जग्गा खरिदमा कठिनाइ र आश्चर्यजनक लागत – परियोजनाको लागत $८० अर्ब भन्दा बढी हुने अपेक्षा गरिएको छ – ले लामो समयदेखि चुओ शिन्कान्सेनलाई विवादास्पद बनाएको छ, तर यसले टोकियो र नागोया बीचको यात्रा समयलाई ८७ मिनेटबाट ४० मिनेटमा घटाउनेछ, र ३१९ माइलको टोकियो-ओसाका यात्रालाई २.५ घण्टाबाट घटाएर ६७ मिनेटमा घटाउनेछ।
बेइजिङ जस्ता शहरहरूमा, म्याग्लेभ प्रविधि पहिले नै वास्तविकता हो।
म्याग्लेभ प्रविधिको कुरा गर्दा चीन अर्को मुख्य खेलाडी हो (यसमा हाइपरलूप-केन्द्रित कम्पनी पनि छ)। यो देशले म्याग्लेभलाई आफ्नो नियमित उच्च-गतिको रेल नेटवर्कको पूरकको रूपमा हेर्छ, जसमा बेइजिङ-शाङ्घाई जस्ता व्यस्त अन्तर-शहर कोरिडोरहरूमा हवाई यात्रालाई उछिनेको सम्भावना छ।
अमेरिका, बेलायत, इटाली, जर्मनी, अष्ट्रेलिया, स्विट्जरल्याण्ड, भारत, इरान, ताइवान र हङकङमा धेरै वर्षदेखि म्याग्लेभहरू प्रस्ताव गरिएको भए तापनि, उच्च निर्माण लागत, ऊर्जा लागत, अवस्थित रेल नेटवर्कहरूसँग जडानको अभाव, लचिलोपन र परिदृश्यमा मार्च गर्ने घुसपैठपूर्ण उन्नत ट्र्याकहरूको विरोधका कारण केही छोटो दूरीको लाइनहरू मात्र सफल भएका छन्।
हाइपरलूप, सुपरसोनिक जेट र विद्युतीय विमान: २०५० सम्ममा यातायात कस्तो देखिन सक्छ भन्ने कुरा यहाँ छ
र यसमा यी वैकल्पिक प्रविधिहरूको समस्या छ। कागजमा तिनीहरू छिटो हुन सक्छन्, तिनीहरू अझै पनि हालको रेल नेटवर्कहरूको उच्च औसत गति, विशाल मानिसहरू सार्ने क्षमता, लागत, अवस्थित ट्र्याकहरू र शहर-केन्द्र हबहरूसँग अनुकूलताको अजेय संयोजनसँग मेल खान सक्दैनन्।
यद्यपि, यदि युरोपले हाइपरलूप प्रविधिको सीमानालाई निरन्तर अगाडि बढायो र जापान र चीनले आगामी दुई दशकमा आफ्नो म्याग्लेभ लाइनहरू पूरा गरे भने, पखेटा बिना उडान विश्वभरका लाखौं यात्रुहरूको लागि दैनिक वास्तविकता बन्न सक्छ।
